Artikli sisu:
- Mis on Saksa Autobuss
- Kuidas see kõik algas
- Natsid ja autobahnid: hea PR
- Kuidas see on üles ehitatud
- Kui palju see maksab
- Remont
Kui rääkida kvaliteetsetest teedest, siis ei mäleta saksa autobahnid ainult laisad. On isegi eriline turistide kategooria, kes tulevad spetsiaalselt autoga Saksamaale, et sõita mööda neid maanteid, et saada kogemusi, mida nende veendumuste kohaselt ei kogeta kusagil mujal maailmas ...
Kuidas sakslastel õnnestub see kiirteede ime luua? Heidame pilgu minevikku ja olevikku ning avastame kuulsa Saksa Autobahni saladusi.
Mis on Saksa Autobuss
Foto: Autobahn Dortmundi lähedal
Sõna "autobahn" on tõlgitud üsna proosaliselt: "tee autodele". Tegelikult pole see ei rohkem ega vähem - tee liiklemiseks mõlemas suunas. Autobahnil võib olla mõlemast suunast kaks kuni kolm sõidurada, millele lisandub ka parempoolsem sõidurada hädaabiteenistustele kasutamiseks, mis on eraldatud põhirajadest pideva märgistusega, tavapärasest laiem ja mille sisenemine tavaveol on keelatud.
Praegu on Saksamaal autobahnide pikkus umbes 13 tuhat kilomeetrit. Autobahni number algab Saksamaal alati tähega "A", millele järgneb maantee järjekorranumber.
Viimase numbri järgi saate teada Autobahni suuna: paaritu arv näitab teed, mis järgnevad põhjast lõunasse, paarisarvulised - läänest itta.
Autobahnidel kehtib minimaalse kiiruse reegel - 60 km / h. Kuid siin pole maksimaalset kiirust, on ainult soovituslik kiirus. Üldreeglina on Saksamaa autobaanidel soovitatav kiirus 130 km / h.
See meelitab siia palju Euroopast pärit autojuhte: selline "kiire eksootika" eksisteerib ainult Saksamaal, teistel ELi kiirteedel on kiirusepiirang.
Betoonist või metallist valmistatud piirdeaiad välistavad vastassuunavööndisse sõitmise võimaluse. Reeglina ei ole Autobahnil foore ja ristmikke - jalgratturid ja jalakäijate liiklus on siin keelatud.
Kuidas see kõik algas
Foto: Autobahn Bonn - Köln
On tempel, et sakslased võlgnevad oma autobahnid natsirežiimile ja eriti Adolf Hitlerile. Kuid see on vaid müüt, jäljed natside oskuslikult läbi viidud propagandatööst. Tegelikult leiutati Saksamaal autobahnid ammu enne Hitleri võimuletulekut.
Saksa autotee esimese lõigu ehitust alustati 1913. aastal ja see valmis 1921. See oli teelõik, kus puudusid ristmikud ja foorid. Autobaani pikkus oli vaid 8400 m.
Teelõigu ehitamist rahastasid Saksa töösturid ja lihtsalt riigi jõukad kodanikud, kes ei olnud ükskõiksed autotööstuse tuleviku suhtes. Tee kandis uhket nime "Tee liiklemiseks ja treenimiseks" ning seda kasutati esialgu võistlusrajana.
Täisväärtuslik autobahn sisenes sakslaste ellu alles 1932. aastal, kui võeti kasutusele 20 km pikkune Bonni-Kölni maantee. Neil päevil suutsid vähesed autod ületada kiirust 60 km / h, kuid sellel autobaanil määrati kiirusepiirang 120 km / h. Bonn-Kölni autotee on esimene tasuline maantee Saksamaal.
Natsid ja autobahnid: hea PR
Fotol: Hitler uue Saksa autoliidu avamisel
Esialgu oli Saksamaa natsionaalsotsialistlik partei tuliselt autobahnide ehitamise vastu, väites, et selliseid tasulisi kiirteid on vaja „ainult rikastele, aristokraatidele ja juudi päritolu kapitalistidele” ning need on tavalise Saksa rahva jaoks täiesti kasutud.
Natside meeleavaldused olid nii veenvad, et Kölni ja Bonni vaheline autobaan nimetati ametlikult ümber riigimaanteeks, rõhutades seega väidetavalt, et Saksamaal pole ühtegi autobaani.
Natsid aga protestisid autobahni ehitamise vastu täpselt võimuletuleku hetkeni. Sellest hetkest alates algas kogu Saksamaal autobahnide aktiivne ehitamine ja kasutati just neid 20-30ndate vahetuse projekte, mida vaid paar aastat tagasi nii ägedalt kritiseeriti.
Goebbelsi nõudmisel ilmus iga autobaani ehituse avamisel alati rahvuse Fuehrer, keda pildistati labida või käruga. Seega võeti sakslaste teadvusesse järjekindlalt müüt, et autobahnide ehitamine oli üksnes natsipartei teene.
Tegelikult käskis Hitler kohustusliku tööteenistuse raames tsiviilelanikud ehitusele ajada. Aja jooksul asendati need töötajad koonduslaagri vangidega.
Ehitustöid tehti kiirendatud tempos, kuid 1941. aastaks see aeglustus ja 1943. aastal soikus täielikult, kuna sõjatehnika ülekandmine autoautodega ei olnud nii tulus kui raudteel ja selleks ajaks oli elanikkonnal vähe transporti. pehmelt öeldes.
Pärast sõda jätkas Saksa valitsus autobahnide ehitamist, mille peamine eesmärk jäi transpordi suure liikumiskiiruse tagamiseks.
21. sajandil hakkas tegutsema riiklik ülesehitusprogramm, mille eesmärk on laiendada neid alasid, mis on kõige ülekoormatumad või ohtlikumad. Kui palju aega on möödunud autobahnide esialgsest ehitamisest ja nende rekonstrueerimise ajast, võime järeldada, kui kvaliteetselt need marsruudid ehitati.
Kuidas see on üles ehitatud
Fotol: kaasaegne Autobahni ehitus Saksamaal
Nagu kõigi maailma riikide puhul, algab ka teedeehitus hoolika ja igakülgse planeerimisega. Luuakse paigutus, mis võtab arvesse kõiki autobahni läbipääsu nüansse, selle seost juba olemasoleva maanteede, vahetussüsteemide, sildade, mahasõitude võrguga.
Kaasaegne teedeehitus Saksamaal on ilma keskkonnakaitsjate osaluseta mõeldamatu: isegi selliseid näiliselt ebaolulisi tegureid nagu metsloomade rändeteed võetakse arvesse. Saksa ehitajad püüavad luua kõigile kõige rahuldavama projekti.
Kaasaegses Saksamaal on lihtne kohtusse kaevata, kui ehitusprojekt ei vasta keskkonnakaitsjate nõuetele ja kodanike elukohta puudutavatele seadustele: elamurajoonide kõrvale rajatud mürarikas kiirtee ei saa tõenäoliselt kohalike elanike sooja heakskiitu. Seetõttu kooskõlastatakse autobahni ehitamise plaane mitmel korral erinevatel tasanditel.
Sakslastel pole erilisi ebatavalisi materjale: sama asfalt, sama betoon nagu kogu maailmas. Saladus peitub selles, et see asub tee pealmise kihi all - see on niinimetatud "teepadi", mis on asfaldi alla paigutatud mitmes kihis ja võib ulatuda paari meetri kõrgusele.
Enne ehituse algust läbib tulevase autobaani marsruudi pinnasetööde erivarustus, valides kuni kaks meetrit pinnast. Saadud kraavis, sõltuvalt pinnase omadustest, saab padja tulevaste kihtide haardetugevuse jaoks panna geovõrgu.
Padi ise koosneb liiva, savi ja kruusa kihtidest. Iga kiht tihendatakse hoolikalt spetsiaalse tehnika abil ja valatakse lubja või kaltsiumkloriidi lahusega. Nende keemiliste ühenditega immutamine toob kaasa asjaolu, et kihid on tihendatud, säilitavad nad pidevalt kindla protsendi niiskust.
Pärast padja leotamist segatakse see põhjalikult ja tihendatakse uuesti.Selliselt valmistatud reisipadi ei paisu ega vaju niiskuse, füüsilise koormuse ja äärmuslike temperatuuride mõjul.
Kui reisipadi on valmis, pannakse selle peale asfalt või betoon. Saksamaal on betoonteed täiendavalt kaetud kaitsekilekihiga, mis takistab betoonimassi pragunemist päikese all.
Saksamaal pole meie riigis sellist populaarset "lõbu" nagu asfaldi ladumine lompidesse pärast vihma. Sakslased on liiga laisad, et alustada tee remondiga kohe, kui nad tee ehitamise lõpetavad. Võib -olla sellepärast siin, kui sajab vihma, peatuvad tee -ehitustööd kohe ja jätkuvad alles siis, kui viimane lomp on ära kuivanud. See on veel üks Saksa autobaanide kvaliteedi saladus.
Ehitatakse ka kaasaegseid Saksa autobaane, võttes arvesse läheduses elavate elanike vajadusi. Teed on kaetud spetsiaalse ühendiga, mis neelab liiklushääli (see koosseis võib ulatuda kümne sentimeetri kõrgusele kogu autotee piirkonnas!). Seega ei muutu Autobahni lähedal elamine ebamugavaks.
Iseloomulik on see, et Saksamaal kasutatakse autobahnide ehitamisel eranditult kodumaiseid ehitusseadmeid. Sakslastel on kiirteede ehitamisel väga suur kogemus, seetõttu eelistavad nad kasutada eranditult kodumaiseid seadmeid, mis on loodud täpselt nende ehitajate esitatud nõuete jaoks. Saksamaal ei näe te Autobahni ehitamisel ega remondil imporditud asfaltkatteid ega muid ehitusmasinaid.
Kui palju see maksab
Täna maksab Saksa autoväljaku ühe kilomeetri ehitamise maksumus riigile keskmiselt 6 miljonit eurot. Hind on üsna kõrge, kuid seda õigustavad täielikult kasutatud kõrgtehnoloogiad, kvaliteetsed erivarustus ja töötajate kvalifikatsioon.
Pedantsed ja säästlikud sakslased mõistavad väga hästi, miks nad nii kõrget hinda maksavad:
- Autobahnid, mis on ehitatud kõiki nõudeid arvesse võttes, peavad ilma probleemideta vastu kaasaegsele autoliiklusele;
- Saksa autobaanid teenindavad pikka aega, pakkudes kvaliteetseid maanteeühendusi;
- autobahni remonti on vaja äärmiselt harva ja reeglina on see planeeritud - raja planeerimata hävitamine on siin haruldane sündmus.
On veel üks nüanss, mille tõttu nii kõrge sõidutee ehitamise hind Saksa valitsust ei häiri. Bensiini hind Saksamaal sisaldab 80% maksust, mis läheb peamiselt teedeehituse vajadustele. Nii et ehituskulud lasuvad mingil määral nende kodanike õlgadel, kes hiljem ehitatud autobaanidega sõidavad.
Remont
Keskmiselt on Saksamaa Autobahni garantiiaeg 30 aastat. See tähendab, et kõik need kolmkümmend aastat on maanteede ehitamisega tegelenud tee -ehitusettevõte kohustatud oma kuludega säilitama oma normaalse funktsionaalse oleku.
See reegel sisaldab veel üht olulist põhjust Saksa autobaanide kõrgele kvaliteedile - milline ehitusettevõte sooviks kulutada aega ja raha püsiremondile, kui saate esialgu ehitada kvaliteetse teekonstruktsiooni ja mitte rullida lõputuid täiendavaid, et nõutav tingimus "?
Samuti ärge unustage, et Saksamaa ehitusettevõtete vastased seadused on üsna karmid: kui õnnetus juhtub ebakvaliteetse teekatte tõttu, satuvad teetöölised kohtunike küüsi, kus neid ootavad suured trahvid.
See on veel üks põhjus, miks Saksamaa autobahnide lappimine on võimatu eksootika: selline remont rikub paratamatult raja terviklikkust ja tasast pinda, mis toob paratamatult kaasa liiklusprobleeme.
Saksamaal asuvaid autosõite kasutab regulaarselt umbes kolmandik kogu riigi parklast. Ainult veokijuhid maksavad autobaanide teekasutustasu; ülejäänud osas jäävad need imelised teed tasuta.
Hiljuti on Saksamaal aktiivselt tõstatatud küsimus kiirpiirangute kehtestamise kohta autobahnidel sõites, nii et need, kellele meeldib kiire sõit, peaksid kiirustama, et täielikult hinnata liikluse ja koolituse legendaarsete Saksamaa teede kvaliteeti ja ainulaadseid omadusi. ".
