Artikli sisu:
- Huvitavad faktid süütesüsteemi kohta
- Alates magnetost kuni nõudepesumasinani
- Kontakt on olemas
- MPSZ
- Kiire algus
- Las küünal põleb
Süütesüsteem on auto üks olulisemaid "organeid", mis vastutab jõuallika stabiilse töö eest. Siin ilmub õigel ajal säde, mis sütitab õhu / kütuse segu, et auto liikuma saada.
Tänapäeval teavad liiga vähesed autoomanikud selle süsteemi päritolust, selle kujunemisprotsessist tänapäevasele tasemele ja selle struktuurist, omades ainult kõige ligikaudseid ideid selle toimimise kohta.
Huvitavad faktid süütesüsteemi kohta
Alates magnetost kuni nõudepesumasinani
Tänapäeva tarbijad oleksid üllatunud, kui saaksid teada, et üks ettevõte ja üks inimene võlgnevad nii auto süütesüsteemi kui ka kodumasinaid. Nende avastuste vahel on paar sajandit, kuid raske on otsustada, kumb neist on inimkonna jaoks olulisem.
19. sajandi lõpus alustas Saksa suurest perest pärit insener ja leiutaja Robert Bosch oma katseid madalpinge magnetoga. Alguses katsetas ta süütesüsteemi statsionaarsetel sisepõlemismootoritel, kuid kontaktide avamise protsess kambris osutus iga konkreetse jõuallika jaoks liiga individuaalseks ja seetõttu ebapraktiliseks.
Seejärel töötas ta kõrgepinge magneto kallal, kus magnettraadiga ühendatud süüteküünla kontaktide vahele hakkas tekkima säde. Sellist süsteemi sai juba paigaldada mis tahes mootorile ja seetõttu sai see palju laiemaks ning jõudis järk -järgult autotööstusse.
Kontakt on olemas
Aja jooksul jagunesid süütesüsteemid mitmeks sordiks, millest osa on oma ebatäiuslikkuse tõttu enam kasutamast lõpetanud, osa aga on üle elanud muutusi ja on säilinud tänapäevani.
Kontaktis, mida nüüd võib leida ainult vanadel klassikalistel autodel, sõltub energia juhtimine ja liikumine katkestusest-turustajast.
Kontaktivabal on transistorlüliti, mis salvestab energiat ja on ühendatud impulssanduriga. Selles süsteemis mängib kommutaator katkestaja rolli ja mehaaniline jaotur suunab voolu.
Elektroonilist versiooni kasutatakse kõige aktiivsemalt kaasaegses autotööstuses, kus kõigi protsesside eest vastutab elektrooniline juhtseade. Ta tegeleb energia kogumise ja ümberjaotamisega ning varasemates versioonides vastutab ta ka kütuse sissepritsesüsteemi eest.
MPSZ
Mikroprotsessori süütesüsteem oli peamiselt varustatud Nõukogude mudelitega AZLK ja VAZ ning need mudelid, mida väidetavalt eksporditi jõudluse parandamiseks.
Sellel oli sidurikellale paigaldatud kaks induktiivandurit, DNO ja DUI. Esimene jälgis hooratta sisse löödud ühe tihvti liigutusi, teine luges hooratta hambaid. Tänu sellele konstruktsioonile kontrollis ECU mootori pöörlemiskiirust ja väntvõlli asendit.
Nüüd peetakse mikroprotsessori süütega mudeleid võrreldes kontakt- ja mittekontaktsüütega soodsamaks, kuna see muudab auto dünaamilisemaks. Nõukogude ajal peeti aga tehase MSPZ -d uskumatuks puuduseks, mida tavalisel autoomanikul oli võimatu saada. Seetõttu panid kodumaised "kulibiinid" iseseisvalt kokku esimese paari paralleelsete süütesüsteemide puhul, kuna paljude autode turustajad asusid liiga madalal ja neid kasteti korrapäraselt lompidest üle ning muudeti need seejärel ISPZ-ks. Pealegi õnnestus neil süsteemides nii hästi, et neid müüdi isegi vähem osavatele autoomanikele.
Kiire algus
Autode süütelukk asub traditsiooniliselt roolisammast paremal, kuna juhid on valdavalt paremakäelised. Mõnel mudelil on lukk paigutatud käigukangile lähemale, mis "vabastab" roolisamba, vähendades selle vigastusohtu.
Kuid Porsche ja Bentley autodes asuvad lukud põhimõtteliselt vasakul küljel - miks? Legend räägib, et süüdi on kaubamärkide sportlik minevik. Le Mansi 24 -tunniste võistluste ajal rivistusid osalevad sportautod raja ühele poole ja sõitjad teisele poole. Stardisignaali peale hüppasid sõitjad oma kohtadelt autodele, käivitasid need ja alustasid võistlust.
Sellises olukorras olid olulised sekundi väikseimad murdosad, mistõttu tootjad paigutasid süüteluku vasakule küljele, et piloot käivitaks mootori, ja lülitas parema käega juba soovitud käigu sisse.
Miks siis võidusõiduautodel, näiteks lihtsal nõukogude "pennil" pole "vale" asukohta?
Siin on autotootja juba kehtestanud ergonoomika sõidukite järgneva remondi hõlbustamiseks. Karburaatoriga mootorite puhul, mis olid levinud enne 70ndaid, vajas juht sageli paremat kätt, et juhtida nn õhuklappi, nuppu, mis juhtis õhuklappi.
Lisaks võis omanik remonditöid tehes mootori sisse lülitada isegi autosse istumata. Sellised nüansid pole tänapäeva autoomanikele väga selged, kuid enne sellist armatuurlauda polnud ime.
Las küünal põleb
Süüteküünal leiutati peaaegu sajand enne süütesüsteemi ennast. Ajal, mil elektrivooluteadust tegelikult ei eksisteerinud ja Volta polnud mõõtühik, vaid Itaalia teadlane, algasid esimesed katsed pideva voolu saamiseks.
Alessandro Volta ei mõelnud isegi autole ja sisepõlemismootorile, püüdes lihtsalt luua mingisugust sõltumatut aparaati, mis suudaks pöörata, liikuda ja samal ajal liigutada igasugust kaalu. 1800. aastal sai ta esimest korda maailmas keemilise voolu allika, mis sai nimeks Voltaicu sammas. Selgitades elektrivoolu parameetreid ja võimalusi ning selle metallist eraldamise meetodeid, asetas ta savist valmistatud isolaatorisse spetsiaalselt valmistatud metallvarda. Just sellest vardast sai esimene süüteküünla prototüüp.
Peaaegu pool sajandit hiljem hakkas helendavat gaasi kasutav Belgia insener Jean-Etienne Lenoir sisepõlemismootori kallal töötama. Sädeme saamiseks kavandas ta süüteküünla põhjal elektrisüsteemi, mis on nüüd üsna võrreldav tänapäevastele autojuhtidele tuntud töö- ja välimusskeemiga.
See mootor oli hiljem täiustatud süüteküünlaga täielikult toimiva jõuülekande prototüübiks. Mootor paigaldati niinimetatud "isesõitvale" vankrile, ühtlasi ka esimesele omalaadsele, kuigi mõned on kindlad, et Benz oli esimene, kes sellise vankri välja arendas.
Järeldus
Süütesüsteemi võib nimetada üheks kõige keerukamaks autos, mis on elektriseadmete osa. Hõõguvatest peadest, mis tuli enne mootori käivitamist üles soojendada, ja magnetost on tänapäeva elektrooniliste arendusteni kauge tee.
Nüüd kasutatakse erinevatel sõidukitel erinevaid süütesüsteeme - mõned usaldusväärsemad, mõned vähem, odavad ja kallid. Igal neist on vähemalt üks puudus, nii et mõnikord ei ole vaja paigaldada kallist süsteemi, eriti eelarveautole.
