Artikli sisu:
- Rahu keskkonnale
- Roheliste autodega katsetamine
- Vesinikuautod
- Kas ICE-d jäävad minevikku?
Üha rohkem Euroopa riike mõtleb sisepõlemismootorite põhjustatud keskkonnakahjustuste probleemile. Niisiis teatas Prantsusmaa terviklike keskkonnamuutuste minister meetmete väljatöötamisest, et seda tüüpi mootoriga autod täielikult keelata. Kuigi tema kõne sisaldas plaani aastaks 2040, viitab nii kõrge ametniku mure kavatsuste tõsidusele.
Rahu keskkonnale
Pariisis ei lubata juba praegu enne 1997. aastat valmistatud autosid ja mootorrattaid kesktänavatele, et mitte mürgitada pealinna õhku oma heitgaasidega. Rikkujaid karistatakse rahatrahviga kuni 70 eurot.
Varasemalt tõstatas selle teema ka Norra valitsus ning keelustamise seaduseelnõule on heakskiitu avaldanud juba 4 peamist parteid. Kui ülejäänud saadikud on nende argumentidega nõus, siis selles põhjapoolses riigis lõpetatakse autode sisepõlemismootorite paigaldamine veelgi varem - aastaks 2025. Paradoksaalsel kombel võidakse keelata ka hübriidid, mis kombineerivad sisepõlemismootoreid alternatiivse mootoriga, kuigi Norra on nende müügis praegu liider. Autotootjad peavad oma mudelites mootorid täielikult asendama vesinikuga või minema üle elektrisõidukite tootmisele.
Eespool nimetatud riigid on valmis ühinema Hollandiga, Saksamaaga, aga ka mitme Põhja-Ameerika osariigiga. Igaüks neist tegutseb Pariisi kliimaleppe rakendamise raames, mis nõuab süsinikdioksiidi heitmete vähendamist kuni 95%. Ekspertide arvutuste kohaselt aitab sisepõlemismootoriga autode keelustamine sellele heale ülesandele suuresti kaasa, kuna sellised sõidukid toodavad umbes 1/5 kogu maailma heitkogustest.
Roheliste autodega katsetamine
Põnevus ülemaailmse transpordiplaani ümber on sundinud avalikkust, analüütikuid ja insenere süvendama autotootmise probleemi. Hoolimata asjaolust, et nüüd on 97% kõigist Euroopa autodest sisepõlemismootoriga varustatud, on peaaegu kõik suuremad autotootjad elektrisõidukite tootmisse maksimaalselt ressursse visanud. Ainuüksi Volkswagen plaanib järgmise kümnendi jooksul kuni 3 miljonit sellist autot aastas monteerida konveierilt. Ja Daimler kavandab tervet elektrisõidukite sarja, mis koosneb kahest sedaanist ja kahest maasturist. Suurim konsultatsioonifirma PwC ennustab, et aastaks 2028 moodustab 30% Euroopa autoturust elektrisõidukid. 28% jääb klassikalistele bensiini- ja diiselmootoritele ning ülejäänud 14% jaotatakse ühtlaselt teiste eksperimentaalsete transpordiliikide vahel.
Veel Nõukogude Liidus proovisid insenerid katsetada mitmesuguseid energiasalvestusseadmeid, saavutades 45% kokkuhoiu. Automehhanismi irratsionaalsuse idee on teadusmeeli juba pikka aega vaevanud. Tõepoolest, milleks on pidurdusenergia raiskamine õhu ja pidurisüsteemi soojendamiseks. Palju targem on selle jaoks välja töötada mingi hoidla, mille võimsuses prooviti isegi surugaasi kasutada. Kahjuks osutusid kõik varasemate aastate sarnased skeemid liiga primitiivseteks, massiliseks kasutamiseks sobimatuks. Kuid paljude riikide insenerid ja teadlased mõistsid tõsiselt mõtet hübriidautost, mis suudab spetsiaalsetes akudes salvestada pidurdamisel tekkivat energiat.
Esimest tõsisemat arengut selles valdkonnas võib nimetada Toyota Priuseks, mis ilmus 1997. aastal. Sellel oli 1,5-liitrine bensiinimootor, mis töötas nutikalt koos elektrimootori ja generaatoriga. Koos oli kogu see konstruktsioon ühendatud planetaarkäigukastiga ja seda reguleeris ülimalt keeruline elektroonika ning saadud energia kogunes hübriid-nikkel-metall-akusse.
Nüüd on kummaliselt tajutud teave, et Prius kasutas generaatorit ja elektrimootorit eraldi, samas kui kaasaegsed elektriautod ühendavad need endas. Toyota väljatöötatud uudsuse võttis avalikkus vastu innukalt, eriti pärast keskkonnakaitse innukat võitlust. Auto eelised olid ilmsed:
- kasu keskkonnale,
- linnarežiimis testide käigus näidatud kokkuhoid,
- traditsiooniliste bensiini esindajatega võrreldav hind.
"Pioneeride" mõju oli nii suur, et inimesed eelistasid puudustele mitte tähelepanu pöörata, ehkki need polnud vähem ilmsed:
- Aku kaalus koos kogu muu loomupärase elektrilise pagasiga auto veel 300 kg võrra, mis muutus maanteel stabiilsel liikumisel kasutuks kaubaks. Ehkki kokkuhoid on empiiriliselt tõestatud, ei tundnud tavalise auto omanikud, kellest on saanud keeruline ja raske üksus, kütusekulu käegakatsutavat vähenemist.
- Riigi toetus, mille eesmärk on suurendada huvi uue keskkonnasõbraliku transpordi vastu, tekitas enamuses kodanikes negatiivseid tundeid. Kuna omanikud said hübriidide ostmiseks ja käitamiseks maksusoodustusi ning teatud toetusi, tuli eelarvet täiendada teiste traditsioonilisi autosid eelistavate autojuhtide maksude tõstmisega.
- Elektrisõidukite kasvava nõudluse rahuldamiseks tuleb luua eraldi tööstus, et varustada autotööstust piisavate akudega. Paralleelselt tuleks lahendada ka kasutatud akude kõrvaldamise probleem, et see ei põhjustaks enam keskkonnakatastroofi.
Vahepeal võib hübriidautodega pilti kirjeldada kui kommunikatsioonidega renditud elamut, kuid ilma igasuguse infrastruktuurita, mille kallal töötada veel aastaid.
Laetav hübriid võib saada sisepõlemismootoritelt ülemineku vaheetapiks arenenumale transpordile. Disaini sisuliselt on see sama elektriauto, mis aku ülimadalal tühjenemisel käivitab väikese ICE, mis laadib peamootorit kiiresti. Chevrolet ja Opel töötasid sarnaste mudelite kallal, kuid müük ei näidanud muljetavaldavaid tulemusi. Huvi puudumist seletati asjaoluga, et sisepõlemismootori ja bensiinipaagi jaoks eraldatud ruumi sai tõelise täisväärtusliku elektriauto saamiseks täita täiendava akuga. Tegelikult osutus see mitte eriti selgeks ja mitte kõige funktsionaalsemaks kombinatsiooniks, mis autojuhtide südames vastust ei leidnud.
Vesinikuautod
Suure Isamaasõja ajal otsustati vesinikmootoril töötavate õhupallide näitel kasutada seda gaasi klassikalise sisepõlemismootori asendamiseks. Meede oleks olnud tervitatav ulatusliku bensiinipuuduse korral, eriti piiratud Leningradis, kus olukord oli katastroofiline. Kuigi vesinikmootorid lagunesid liiga kiiresti, tarbiti kütust ennast oluliselt säästlikumalt.
Teatepulga võttis üle Jaapan - esimese seeria hübriidauto vesinikul tootis sama progressiivne Toyota. Kõrgtehnoloogiline Mirai suudab ka akudesse pidurdusenergiat salvestada.Kaks vesinikupaaki asuvad auto ees ja taga ning on mõeldud kummagi 60 liitri jaoks, mis võimaldab 650 km pikkuse vahemaa läbida 180 km / h kiirusega ilma tankimata.
Masin on keskkonnasõbralik, vaikne ja selle töötamise ainus toode on saadud vesi. Vastavalt sellele jõuab ainulaadse mudeli hind 60 tuhande dollarini, võttes arvesse isegi kõiki maksusoodustusi ja muid toetusi.
Kuid alati on vähemalt mõni puudus. Sel juhul ei ole see vesiniku tootmiseks hästiarenenud süsteem. Kui see saadakse elektrolüüsi teel, siis kulub selle tootmiseks suurtes kogustes kulutatud energia, otstarbekam on otse elektriautole otsa sõita.
Metaani võiks küll kasutada, kuid see on taastumatu loodusvara, mille säilitamiseks võitlevad keskkonnakaitsjad ja teadlased aktiivselt.
Kas ICE-d jäävad minevikku?
Praegu peame tunnistama, et kui asendada kõik olemasolevad tavalise sisepõlemismootoriga sõiduautod elektriautodega, siis nende laadimiseks ei piisa isegi kõigist maailma elektrijaamadest.
Sellele järgneb juba mainitud probleem kompaktsete, mahukate autoakude masstoodangust koos nende hilisema kõrvaldamisega.
Seega pole lähema paari aasta jooksul vanale heale ICE-le ratsionaalset alternatiivi ette näha. Kogu olemasolev infrastruktuur - tööstuslik, sotsiaalne, majanduslik - on liiga tihedalt seotud nafta kasutamisega. Muidugi tahaks loota, et maailma parimad mõistavad, kuidas vältida kõigi loodusvarade täielikku hävimist. Kuid kõik juhtivate autotootjate praegused katsed näitavad soovimatust alternatiivsetele transpordiliikidele üle minna.
