Meie tänases artiklis räägime sellest, mis tüüpi hammasrihm on. Selliseid põhitõdesid on kasulik teada iga autoomaniku jaoks, sest need aitavad palju auto iseremondimisel.
Sisu:
- Ajami ajamite tüübid
- Mis on nukkvõll
- Ajastuse tüübid
- Gaasi jaotamise mehhanism SOHC
- Gaasi jaotussüsteem DOHC
- Gaasi jaotussüsteem OHV
- Järeldus
Iga gaasijaotusmehhanismi juhib väntvõll. Seda saab valmistada kas rihma või väntvõlli hammasratta kujul või keti kujul. Igal ajamil on oma puudused ja eelised.
Ajami ajamite tüübid
Täiturseadmeid on kolme peamist tüüpi, on ka teisi, kuid neid ei kasutata tootmissõidukites:
- Rihm on töötamise ajal vähem mürarikas, kuid selle purunemine põhjustab sageli ventiilide kahjustusi. Ebapiisav eellaadimine viib vastavalt vahelejätmise ja faasinihkeni, raskesti käivitamiseni, ebastabiilse tühikäiguni, mootori mittetäieliku võimsuseni jne.
- Ketil on ka selline "patt", kuid sellel on pinguti, mis rakendab palju rohkem jõudu kui rihmale. Selline ajamülekanne on usaldusväärne, kuid üsna mürarikas, nii et autotootjad üritavad seda üha vähem kasutada.
- Väntvõlli hammasratta ajastusmehhanismi on pikka aega kasutatud madalama võlliga mootorites, st kui nukkvõll oli otse silindriplokis, mitte peas, räägime sellest järgmises alajaotuses.
Mis on nukkvõll?
Seda võlli on vaja nii, et teatud hetkel avatakse ventiilid, mille järel töösegu siseneb silindrisse ja heitgaasid väljuvad. Seda tehakse tänu võlli ekstsentrikutele. See on väntvõlliga jäigalt ühendatud, nii et näiteks sisselaskeklapp avaneb alles enne sisselasketakti algust, kui silinder asub surnud keskosas.
Nukkvõll võib asuda ploki peas, selliseid mootoreid nimetatakse peavõlliks, olenemata sellest, kui palju võlli siia paigaldatakse. See võib olla ka silindriplokis, nagu eespool mainitud. Seda nimetatakse alumise ajami mootoriks. Sellisel juhul edastatakse täiturmehhanism ventiilile läbi vardade, mis läbivad kogu mootori ploki pea. Selle mehhanismi peamine puudus on selle aeglus ja suur inerts. Alumise võlli mootorid pöörlevad üsna kõvasti, neil on suur õlikulu, erinevalt ülemise võlliga mootoritest, kus puudusi praktiliselt pole.
Ajastuse tüübid
Kohe tuleks selgitada, et ülalpool kaalusime gaasijaotusmehhanismi ajami tüüpe, mitte mehhanisme ennast. Vaatame nüüd näiteks DOHC ja SOHC erinevust. Niisiis, alustame.
Gaasi jaotamise mehhanism SOHC
Seda nime ei saadud juhuslikult. Seda tüüpi nimetati algselt lihtsalt OHC -ks. See tähendab õhulist nukkvõlli, mis tähendab "õhulist nukkvõlli". Hiljem nimetati see pärast esimese DOHC mootori projekteerimist ümber SOHC -ks, sellest räägime hiljem.
Niisiis eristatakse sellist mootorit ühe nukkvõlli paigaldamisega silindripea. Vastupidiselt levinud arvamustele võib SOHC gaasijaotussüsteemi varustada kas kahe või nelja ventiiliga silindri kohta.
Vaatame, millised on siin positiivsed ja negatiivsed punktid, neid pole nii palju:
- Teose suhteline vaikus. Erinevalt DOHC -st on ainult 1 võll, mis tähendab, et mootor töötab vaiksemalt, ehkki ainult veidi.
- Suhteline lihtsus. Samal DOHC mootoril on 2 võlli, mis muudab konstruktsiooni keerulisemaks.
- Üks miinus ehk tingimuslik. Kui mootor on silindri kohta varustatud kahe ventiiliga, on viimased vähem ventileeritud, mis toob kaasa võimsuse languse.
- Ja siin on veel üks puudus, mis on kindlasti kõikides seda tüüpi mootorites. See seisneb selles, et mootoris, millel on 4 ventiili silindri kohta, juhib neid kõiki üks nukkvõll. See muudab selle habrasemaks ja stressile alluvaks. Lisaks vähendatakse faasinurka, mis aitab kaasa silindrite kehvemale täitmisele ja ventilatsioonile.
Gaasi jaotussüsteem DOHC
Selline mehhanism näeb välja peaaegu sama nagu eespool käsitletud, kuid erineb sellest teise nukkvõlli juuresolekul. Seega ajab üks võll ainult sisselaskeklappe ja teine ainult väljalaskeklappe. Sellisel süsteemil on ka oma puudused ja eelised, me ei peatu nendel üksikasjalikumalt. Selline süsteem leiutati eelmise sajandi 80ndatel ja pole selle aja jooksul palju muutunud. Niisiis, teise nukkvõlli olemasolu suurendab oluliselt kulusid ja raskendab disaini.
Teisest küljest iseloomustab DOHC gaasijaotusmehhanismi väiksem kütusekulu, kuna balloonid on paremini täidetud ja siis väljuvad neist peaaegu kõik karterigaasid. Seega on jõuallika efektiivsus DOHC tulekuga jõudnud uuele tasemele.
Gaasi jaotussüsteem OHV
Selline gaasijaotusmehhanism kavandati juba eelmise sajandi 20ndatel aastatel. Artikli alguses oleme seda juba veidi puudutanud. Siin asub nukkvõll silindriplokis ning ventiilid käivitatakse läbi klappide ja nookide (klapivarred). Selle süsteemi peamine eelis ülemise võlli ees on vaiade puudumine peas, nagu nukkvõll ja selle alus. See kehtib eriti V-kujuliste mootorite kohta, kuna nende laius on oluliselt vähenenud. Miinustest on juba räägitud - piiratud pöörded, suur inerts, madal pöördemoment ja võimsus. Lisaks välistab selline süsteem praktiliselt 4 ventiili kasutamise ühes silindris, välja arvatud väga kallites lahendustes. Loomulikult rakendatakse seda Nascari autodes, kuid mitte seeriaautos.
Järeldus
Tasub meeles pidada, et need pole kaugeltki igat tüüpi gaasijaotusmehhanismid. Näiteks mootorites, mille pöörded ületavad 9000 p / min, on klapiplaatide all vedrude kasutamine peaaegu võimatu, kuna need peavad olema väga jäigad ja see on kaotus. Niisiis, sellistes mootorites avab üks nukkvõll klapi ja teine sulgeb selle. See süsteem võimaldab teil töötada ilma "klapita" kiirustel, mis ületavad 14 000 väntvõlli pööret minutis. Põhimõtteliselt on selle tehnoloogia ulatus piiratud mootorratastega, mille võimsus ületab 120 hobujõudu.
