Mugavus autos on paljude jaoks kõige olulisem, kuid mõnikord tahate ühes kehastada sportlikku ja mugavat sõidutüüpi. Räägime tööpõhimõttest ja süsteemi ülesehitusest.
Artikli sisu:
- Peatamise eesmärk
- Komponendid
- Süsteemi sordid
- Toimimispõhimõte
- Paigaldus- ja remondikulud
Maandudes ja lühikest aega autos sõites mõtleb iga inimene ennekõike mugavusele, olgu vedrustus kõva või pehme. Mõni eelistab pehmet vedrustust, teine aga sportlikku varianti, kuid tänu auto aktiivvedrustusele saate ühendada mitu erinevat vedrustust ühte.
Selle tulemusel võib auto sõltuvalt sõidustiilist ja valitud konfiguratsioonist muutuda nii sportautoks kui ka elegantseks pehmeks sedaaniks. Igal tootjal on oma arsenalis sarnane mehhanism, nad muudavad seda omal moel ja paigaldatakse reeglina lisatasuautodele.
Miks paigaldada aktiivne vedrustus?
Auto veermik on kogu konstruktsiooni üsna oluline ja põhielement, kuid igas kaubamärgis on see omal moel paigutatud. Üksikasjalikumalt, tänu jäigale vedrustusele saavutatakse auto minimaalne rull, mille tulemusel saavutame teel hea stabiilsuse ja juhitavuse. Vastupidiselt jäik, pehme aktiivvedrustus annab autole sujuva sõidu. Negatiivne külg on teravate manöövrite oht, masina juhitavus ja stabiilsus vähenevad.
See on põhjus, miks paljud tootjad hakkasid oma erinevate konstruktsioonide ja otstarbega sõidukitele aktiivseid vedrustusi välja töötama. Eesliide "aktiivne" tähendab, et vedrustuse parameetrid võivad selle töö ajal muutuda. Sageli saab neid parameetreid automaatselt muuta. Kõige sagedamini kasutab selline aktiivne vedrustus amortisaatoreid, mis on võimelised summutamise astet reguleerima. Sagedamini nimetatakse sellist vedrustust siis adaptiivseks või poolaktiivseks, kuna selles ei kasutata täiendavaid ajameid.
Selleks, et mõista erinevust tavapärase vedrustuse ja aktiivse vedrustuse vahel, on ilmselt parem sõita või vähemalt kõrvalt vaadata. Ebatasasel teel on see vedrustus üsna märgatav ja erineb jõudlusest. Isegi kogenematu juht tunneb autos olles sõites vahet kohe.
Aktiivsed vedrustuselemendid
Nagu iga teine mehhanism, koosneb adaptiivne vedrustus mitmest komponendist. Amortisaatoreid peetakse kogu vedrustuse aluseks, sel juhul saavad nad reguleerida vedrustuse jäikust. Loendis on järgmine elastne element, see vastutab ka kere jäikuse ja kõrguse eest.
Kui rääkida jäikusest, siis ei saa te ilma veereta. Hoobasid võib lugeda nimekirja viimasteks, need võivad olla erineva pikkusega ja vastutavad rataste sissesõidu eest. See nimekiri võib olenevalt sõiduki tootjast erineda.
Kogu detailide mõte on vedrustuse optimaalne reguleerimine vastavalt juhi soovidele. Maksimaalse mugavuse loomiseks reisi ajal. Kõik aktiivsed peatamised kasutavad mitut elementi. Mõned tootjad paigaldavad soovitud efekti maksimeerimiseks paaristatud elemente.
Aktiivvedrustussüsteemid erinevates sõidukites
Võttes arvesse tänapäevaseid tehnoloogiaarendusi autoehituse valdkonnas, on peaaegu iga tootja omandanud aktiivvedrustuse. Igal automarkil on aktiivvedrustuse jaoks oma nimi:
- Pidev amortisatsioonikontroll (CDS) - Opel;
- ADS (adaptiivne amortisatsioonisüsteem) - Mercedes -Benz;
- Kohanduv vedrustus, AVS - Toyota;
- EDC (elektrooniline siibri juhtimine) - BMW;
- DCC (kohanduv šassii juhtimine) - Volkswagen.
Kuid see pole veel kogu nimekiri, piisab sellest, et autode edenedes muudavad tootjad nimesid ja muudavad olemasolevaid süsteeme.
Sellise eraldi rühma saab moodustada süsteemidest:
- Dünaamiline ajam BMW -lt;
- Toyota KDSS (kineetiline dünaamiline vedrustussüsteem).
Tuleb mõista, et olenevalt nimest ja eesmärgist võib sama tootja tööpõhimõte erineda, selleks kaalume üksikasjalikumalt mitut eri tootja aktiivset ripatsit. Nagu näete, võivad sama tüüpi aktiivvedrustust kasutada erinevad tootjad. Sellisel juhul saab mehaanilise osa paigutada sarnaselt.
Aktiivsete suspensioonide tööpõhimõte
Aktiivvedrustuse häälestamise ajal saab amortisaatori võimet reguleerida kahes suunas, sõltuvalt mehhanismi tüübist. Esimene on solenoidventiilide kasutamine tugipostis. Teine võimalus on kasutada amortisaatori täitmiseks spetsiaalset magnetilist reoloogilist vedelikku.
Summutuse taset saab elektrooniliselt reguleerida iga amortisaatori jaoks eraldi. Sel viisil saavutatakse sõiduki aktiivse vedrustuse erinevad jäikuse astmed. Kui summutusaste on kõrge, on vedrustus jäik; madala summutusastmega on vedrustus vastupidi pehme.
Nagu juba mainitud, on iga tootja jaoks palju erinevaid aktiivseid suspensioone. Siiski on vedru reguleerimisega kohanduv vedrustus mitmekülgsem. See võimaldab teil säilitada antud keha kõrgust, reguleerides samal ajal ka vedrustuse jäikust. Kui arvestada sellise vedrustuse konstruktsiooni, siis on see üsna keeruline. Elastsete elementide reguleerimiseks kasutatakse eraldi ajameid.
Sellises aktiivses vedrustuses otsustasid insenerid elastse elemendina kasutada klassikalisi vedrusid koos hüdropneumaatiliste ja pneumaatiliste elementidega.
Mercedes-Benz ABC aktiivvedrustus kasutab vedru kiiruse reguleerimiseks hüdraulilist ajamit. See pumpab kõrge rõhu all õli amortisaatori tugiposti ja hüdrosilindri hüdrauliline vedelik mõjutab omakorda amortisaatoriga koaksiaalselt paigaldatud vedru.
Amortisaatorite hüdrosilindrite juhtimist teostab omakorda elektrooniline süsteem, kasutades 13 erinevat andurit. See on auto kere asend. Masina kiirendus on põiki, vertikaalselt ja pikisuunas, samuti rõhuandur. See sisaldab ka juhtseadet, andureid, täiturmehhanisme, enamasti solenoidventiile Aktiivse vedrustuse tulemusena välistab süsteem mitmesugused kererullid erinevates tingimustes (pööramine, pidurdamine või kiirendus). Tuleb märkida, et saavutades kiiruse 60 km / h ja üle selle, vähendab süsteem sõiduki kliirensit 11 mm võrra ja aerodünaamilise takistuse puhul on need märkimisväärsed näitajad.
Nagu eespool mainitud, on tüübi järgi hüdropneumaatilised ja pneumaatilised elemendid. Hüdropneumaatilisi elemente kasutatakse tavaliselt aktiivse hüdropneumaatilise vedrustuse korral. See vedrustuse versioon võimaldab teil muuta kere jäikust ja kõrgust, sõltuvalt juhi soovidest ja sõidutingimustest. See aktiivvedrustus põhineb hüdraulilisel kõrgsurveajamil. Kõike seda juhivad solenoidventiilid. Kaasaegset sellist kolmanda põlvkonna süsteemi võib näha Citroeni autodel, nime all Hydractive. Lihtsamalt öeldes saavutatakse sellise vedrustuse töö hüdraulilise vedeliku (tavaliselt õli) pumpamisega teatud mehhanismidesse.
Kui aktiivvedrustus on ehitatud pneumaatilistele elastsetele elementidele, nimetatakse seda õhkvedrustuseks. Sellised elemendid võimaldavad reguleerida kere kliirensit teepinna suhtes. Pneumaatiline ajam (kompressoriga elektrimootor) suurendab survet pneumaatilistes elementides.Vedrustuse jäikuse reguleerimiseks otsustasid insenerid kasutada amortisaatoreid, millel on võimalus reguleerida summutuse astet. Kõige sagedamini võib sellist vedrustust leida Mercedes-Benzi autodest, millel on märgistus Airmatic Dual Control ja adaptiivne amortisatsioonisüsteem.
Teisisõnu, rõhku vedrustuses reguleerib õhk, mis pumbatakse teatud mehhanismidesse, kuid kui nendes mehhanismides on kuskil auk, siis vedrustuse mõju ei toimi. Auto istub lihtsalt tagurpidi maapinnale. Võrreldes hüdropneumaatilise vedrustusega peatab tavaline pneumaatika rikke korral auto liikumise peaaegu kohe.
Kuid nagu nad ütlesid, on ka kolmas aktiivse peatamise rühm. See muudab veeretamisvarda jäikust. Sirgjoonelise liikumise tõttu on veeretakistus lihtsalt välja lülitatud ja tänu sellele suureneb vedrustuse käik. Teel olevad konarused on paremini välja töötatud, mille tulemuseks on sujuv sõit ja kõrge mugavus juhile ja reisijatele.
Kui auto muudab järsult liikumissuunda või siseneb kurvi, suureneb stabilisaatori jäikus toimivate jõudude suhtes. Selle töö tõttu on keha veeremine takistatud. Need on samad BMW aktiivsed KDSS (Toyota) ja DD vedrustused.
Tõenäoliselt kõige huvitavamaks võib pidada Hyundai vedrustust, millele viidatakse kui AGCS (Active Geometry Control Suspension). Vedrustuse aktiivne geomeetria juhtimissüsteem võimaldab muuta hoobade pikkust, mille tagajärjel muutub tagarataste varvas. Kangi pikkuse muutmiseks kasutatakse elektroonilist ajamit.
Kurvi sisenedes ja sirgjooneliselt kiirendades minimeerib elektroonika rataste joondamist. Suure kiirusega kurvi sisenedes või sageli sõidurajalt sõidurajale vahetades suureneb tagaratta varvas. Selle tulemusel on auto palju stabiilsem ja paremini juhitav.
Vedrustuse remondi maksumus
Vedrustuse remondi hind sõltub eelkõige automargist. Eelkõige, mida uuem auto, seda kallim on selle remont. Mõned autojuhid ei pöördu remondi, vaid kahjustatud osade osalise taastamise poole.
Sageli ebaõnnestuvad õhkvedrustuse aktiivsed osad, kuna keegi ei ole manöövrite ja auto liikumise ülekoormuste ajal koormusi tühistanud, välja arvatud juhul, kui sõidate võimalikult ettevaatlikult ja lähedalt.
Remondi alghind algab 200 dollarist ja siis tuleb vaadata osi, mis on korrast ära. Õhkvedrud maksavad umbes 150 dollarit ja Mercedes-Benzi ML-klassi 2005-2011 õhkamortisaator on umbes 1100 dollarit.
